Hevosvetoiset kulkuneuvot hallitsivat maanteitä kunnes automobiili 1900-luvun vaihteessa saapui maahamme. Suomen ensimmäinen auto ilmestyi vuonna 1898 Tampereelle, ja Porvoossa ensimmäisen kerran nähtiin auto tiettävästi vuonna 1901. Vuonna 1912 Suomessa oli noin 1000 autoa. Jo tuolloin todettiin Porvoon seudulla, että autoiluun liittyi myös vaaratekijöitä. Borgåbladetissa todettiin vuonna 1911, että autot ajoivat mutkissa liian kovaa, eivätkä ne toitottaneet tarpeeksi äänekkäästi torviaan tai pysähtyneet riittävän ajoissa, kun hevosia tuli vastaan. Monelta taholta vaadittiin, että autoiluun tarvittaisiin rajoituksia ainakin siihen asti, kunnes hevoset tottuisivat niihin niin kuin ne olivat jo tottuneet polkupyöriin.
Porvoon seudun ensimmäiset autot hankkivat Eklöfin yhtiö ja porvoolainen ajuri Johan Fallström vuonna 1911. Fallström vuokrasi autoaan ”maaseutumatkoja ja kaupunkiajeluja varten” toimien näin Porvoon ensimmäisenä taksiautoilijana. 1920-luvulle tultaessa automobiili ei vielä ollut jokamiehen kulkuneuvo mutta vähitellen liikenteen määrä kasvoi niin, että lehdistö ilmoitti autojen voittokulun saavuttaneen Porvoon. Moottoriliikenteen suurin ongelma oli teiden huono kunto: hiekkaisilla ja kuoppaisilla kyläteillä autoilla ei voinut edes kulkea. Aluksia autoilla ajettiinkin vain kesäisin ja talveksi ne laitettiin talliin. Talvella 1929 Suuri valtatie Porvoosta länteen pidettiin ensimmäisen kerran ajokunnossa koko talven Porvoon maalaiskunnan osuudella.
1930-luvulle tultaessa liikennemäärien kasvu olivat herättäneet Porvoossa ajatuksen toisen sillan rakentamisen tarpeellisuudesta: kaupungin ainoa silta ei enää riittänyt. Ensimmäisen kerran kysymys Nikolainkadun (nyk. Mannerheiminkadun) sillasta oli noussut esille jo vuonna 1930. Porvoon liikennemäärät olivat kasvaneet ja heinäkuussa 1930 tehdyn laskennan mukaan vanhan sillan ylitse ajoi 2908 ajoneuvoa tai kulkuvälinettä. Yli puolet sillanylittäjistä oli kylläkin polkupyöriä – autoja kulki tuon laskennan aikana vain 883 kappaletta.
Liikennemäärien uskottiin kuitenkin kasvavan tulevaisuudessa, varsinkin raskaan liikenteen osalta. Sen vuoksi uusi silta olisi tarpeen, mutta se ei soveltuisi Nikolainkadun päähän. Sillan rakentamiseksi jouduttaisiin Nikolainkadun puoleista rantaa nostamaan niin paljon, että siitä olisi kohtuutonta haittaa. Muualla maailmalla raskas liikenne johdettiin pois kaupunkien keskusta-alueilta ohitusteiden avulla ja sen vuoksi pohjoisempi siltalinjaus saattaisi olla myös Porvoossa parempi vaihtoehto. Toinen kilpaileva siltalinjaus rautatieaseman sivuitse yli Porvoonjoen kohti Linnamäkeä olikin kaupunkilaisten keskuudessa yleisesti suosittu. Keskustelu toisesta sillasta ratkesi vuonna 1957 kun Mannerheiminkadun silta avattiin.
Kasvavat liikennevirrat kuluttivat katuja ja 1950-luvulla teiden huono kunto herätti huolta: bussien täristely Rauhankadulla sai kellarien seinät halkeamaan, taulut tippumaan seiniltä ja lämmityslaiteet sammumaan. 1960-luvulle tultaessa Porvoo sijoittuikin jo Suomen kaupunkien kärkeen toiseksi heti Maarianhaminan jälkeen autojen lukumäärässä suhteutettuna väkilukuun. Myös liikennemäärät kasvoivat huikeasti: vuonna 1966 toimitetussa laskennassa Porvoon uuden sillan ylitti laskentapäivän aikana noin 8250 henkilöautoa tai bussia. Porvoon vilkas autoliikenne näkyi ja kuului katukuvassa: ruuhkatilanteita syntyi ja liikenneonnettomuuksien määrä kasvoi kilpaa liikennevirtojen kanssa.
Liikenneturvallisuuden tila oli huolestuttava myös muualla Suomessa ja ensimmäinen maanteiden nopeusrajoitusten kokeilu alkoi Suomessa vuonna 1962. Kesäkuun alusta 1962 kokeiltiin neljän kuukauden ajan Uudenmaan, Turun ja Porin sekä Hämeen lääneissä 90 km/h yleistä nopeusrajoitusta. Tätäkin ennen oli saatettu sakottaa liian suurista tilannenopeuksista esimerkiksi kaarteissa. Lisäksi kaupungeilla, kauppaloilla ja maalaiskunnilla oli ollut käytössä omat sisäiset nopeusrajoituksensa. Nopeusrajoituskokeiluja laajennettiin vaiheittain ja ne astuivat voimaan koskemaan kaikkia yleisiä teitä vuoteen 1975 mennessä.
Porvoon keskusta-alueen liikennevirtojen kasvun myötä syntyi ajatus kolmannen sillan tarpeellisuudesta. Vuonna 1967 kaupunginvaltuusto käsitteli ensimmäisen kerran ehdotusta, jonka mukaan joen yli rakennettaisiin Aleksanterinkadun päästä lähtevä silta. Moninaisten vaiheiden jälkeen silta valmistui vuonna 2004.
Hannele Tenhovuori
